Инструкция По Переходу Ж Д Путей
Статус: Offline ГОСТ 9238 посмотрите, там габариты. По толщине стенки требований не помю, чтобы встречал. Лучше поинтересоваться заранее у хозяев ж/д путей, как они это видят.
Инструкция По Переходу Ж Д Путей.. Инструкция по правилам безопасного поведения на железнодорожных путях и в железнодорожном транспорте, гбоу школа. Переходить ж.д. Пути только в установленных местах, пользуясь при этом пешеходными мостами, тоннелями, переездами. На станциях, где нет мостов, тоннелей, граждане должны переходить ж.д. Пути по настилам где установлены указатели «Переход через пути».
Мало ли.Видел надземку, пересекающую неэлектрифицированные ж/д пути, но на территории предприятия (хозяева тянули через свои же пути). Никаких изменений толщины стенки на этом участке нет, просто поднята трасса повыше. Возможны сложности с электрифицированными путями, но тут я подробностй не знаю. Есть инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных ж/д, может в ней что-то есть или ПУЭ. П.С: про 115 м - это, наверное, опечатка?
- Инструкция по устройству. Постепенный переход от рельса. Путь (д) Одиночные.
- Действительно за переход ж/д путей в неположенном месте. Стоить и им замечания.
Дата: Понедельник, 14:33 Сообщение #. Статус: Offline 1)Похожая 2)СНиП 32-01-95, п. 8.11 Прокладка трубопроводов любого назначения через тело земляного полотна железной дороги не допускается. Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станций на расстоянии не менее 20 м от стрелочных переводов и других пересечений пути. Минимальное расстояние от трубопроводов до искусственного сооружения (мост, водопропускная труба и т.п.) устанавливается с учетом степени их опасности для нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м. 8.12 При подземной прокладке в месте пересечения трубопроводы заключают в защитную трубу (канал, тоннель), концы которых на пересечениях с трубопроводами, транспортирующими взрыво- и огнеопасные продукты (нефть, газ и т.п.), располагаются с каждой стороны не менее чем в 50 м от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений - от крайнего водоотводного сооружения; на пересечениях с водопроводами, линиями канализации, тепловыми сетями и т.п. не менее 10 м.
Заглубление трубопроводов, пересекающих земляное полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений или теплопереноса на равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный температурный режим за счет углубления трубопроводов должны предусматриваться вентиляция защитной трубы (канала, тоннеля) замена или тепловая изоляция пучинистого грунта на участке пересечения, надземная прокладка трубопровода на эстакаде или в самонесущем футляре. 8.13 Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или горизонтального бурения - 3 м. Верх защитной трубы располагается на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи. 8.14 Проекты трубопроводов различного назначения, воздушных линий электропередачи и связи, подвесных канатных и автомобильных дорог, кабельных линий связи в части пересечения ими железных дорог подлежат согласованию с железнодорожной администрацией.
Дата: Понедельник, 17:39 Сообщение #. Про футляр написано только потому, чтобы было понятно, та протяженность 'защиты' газопровода от повреждения в случае железнодорожной катастрофы. Поэтому и между опорами надземной прокладки должно быть расстояние - 115 м, да ещё высоту надо предусматривать такой, чтобы вставший 'на дыбы' вагон не задел газопровод. Поэтому и говориться, что надземная прокладка возможно только в случае, когда ж/д проходит в выемке.Если на территории завода, тоже выемка нужна?
Дата: Среда, 09:32 Сообщение #. Группа: Абитуриент Естественно, речь шла о пересечении межпоселковых газопроводов с ж/д. Всякий здравомыслящий человек понимает, что по территории предприятия вагоны не передвигаются со скоростью курьерских поездов, поэтому и прогнозировать катастрофу, при которой вагоны разбросаны в разные стороны нет необходимости.
В данном случае надо прежде всего прочитать СП 18. И подумать, как уберечь надземный газопровод от случайных повреждений. Толщину трубы для подземного газопровода увеличивают с учетом возможной коррозии. Для окрашенного надземного газопровода коррозия не так страшна. Дата: Среда, 10:06 Сообщение #. Статус: Offline Уважаемый map55, сколько раз уже говорилось, что на форуме отсутствую экстрасенсы!
Пишите пожалуйста вопрос более обширно и понятно, тогда есть большой шанс, что Вам быстрее помогут с ответом. На 9 сообщении (через три дня) Вы говорите, что ж.д проходит по территории завода. Тогда Вам СП 18. (СНиП II-89-80.) в руки читайте раздел 'Дороги, въезды и проезды', а так же ГОСТ 9238-83. Вот еще один интересный материал проект СП по пересечению ж.д. Дата: Среда, 23:33 Сообщение #.
Наименование документа: ВСН 94-77 Тип документа: ВСН Статус документа: действующий Название рус.: Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути Область применения: Инструкция обязательна для всех организаций, выполняющих работы по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и внешних подъездных путей, а также при развитии станций и узлов. Инструкция устанавливает нормативы и требования к устройству главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений, пути на мостах, в тоннелях и на переездах на вновь сооружаемых дорогах, вторых и подъездных путях. МИНИСТЕРСТВО ПУТЕ Й СООБЩЕНИЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТРОЙСТВУ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ВСН 94-77 Минтрансстрой Утверждена Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения 27 октября 1977 г. № M -1274/ A -33619 МОСКВА 1978 Настоящая инструкция содержит нормативы и технические требования по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм. В Инструкции приведены технические условия и нормы устройства верхнего строения пути и описание его конструкции, в том числе при сооружении второго пути и пути с железобетонными шпалами, а также данные по новым типам скреплений, шпал, стрелочных переводов и новым поперечным профилям балластной призмы. При разработке использованы материалы научных исследований, ГОСТы, нормативные материалы МПС и чертежи новых конструкций верхнего строения пути, разработанные Проектно-технологическо-конструкторским бюро ЦП МПС.
Инструкция разработана в отделении земляного полотна и верхнего строения пути Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) кандидатами техн. Лебедевым, В.Г. Лыковым, В.Г. Максимовым, А.Н.
Сессаревским (руководитель работы), Л.Н. Терехиным, Б.И.
Цвелодубом, Ф.А. Якушкиным, инженерами Б.В. Гашковым, Е.И. Камышевой, А.Р. Костюковичем, Н.В.
Степановым, И.Д. Уланцевым, Т.Н. Директора Всесою зного научно-исследовательского института транспортного строительства Н.Б.
Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой) Министерство путей сообщения (МПС) Ведомственные строительные нормы ВСН 94-77 Минтрансстрой Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути Взамен «Технических указаний по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути» (ВСН 94-63) и «Технических указаний по сооружению железнодорожного пути с железобетонными шпалами» (ВСН 135-66) 1.1. Настоящая Инструкция обязательна для всех организаций, выполняющих работы по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и внешних подъездных путей, а также при развитии станций и узлов. Инструкция устанавливает нормативы и требования к устройству главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений, пути на мостах, в тоннелях и на переездах на вновь сооружаемых дорогах, вторых и подъездных путях.
Инструкция регламентирует нормы и правила сооружения звеньевого железнодорожного пути для движения поездов со скоростью: пассажирских - до 160 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч и грузовых - до 100 км/ч. Для сооружения пути на участках, где будут реализовываться более высокие скорости, устанавливаются дополнительные требования. Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам и соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», СНиПов, ГОСТов и настоящей Инструкции. Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.
Внесены Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства Утверждены приказом Минтрансстроя и МПС от 27 октября 1977 г. Срок введения в действие - 1 июня 1978 г. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелочные переводы, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т.д.) должны удовлетворять требованиям стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы и соответствовать утвержденным чертежам.
Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станций примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом (приложение ). Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов, речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также сооружения и устройства между территориями промышленных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп (см. Приложение ), установленного Государственным стандартом. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов должна быть: на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м - 1530 мм, 299 м и менее - 1535 мм. Ширина колеи измеряется между головками рельсов на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес. Ия в ширине колеи на прямых и кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать по уширению 4 мм и по сужению 3 мм.
Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. На участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 1,5 м пути. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается в пределах всей переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой - на прямой с отводом не более 1 мм на 1 пог. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, устройство одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий; на двухпутных линиях повышается бровочная нить. Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них должно быть такое же возвышение рельсовой нити.
На мостах с мостовыми брусьями и с ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. Возвышение достигается уменьшением на 4 мм величины врубки со стороны повышенной рельсовой нити. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается. Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускается не более чем 4 мм.
Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч - не более 1 мм на 1,5 м. Величина возвышения наружного рельса в круговой кривой устанавливается в соответствии с проектом.
Отвод возвышения наружного рельса осуществляется в пределах всего протяжения переходной кривой, при этом полное возвышение должно быть в конце переходной кривой. Если устройство переходных кривых проектом не предусмотрено, то отвод возвышения осуществляется на прямом участке при скорости движения поездов до 120 км/ч на 1 пог.
М и при большей скорости - не круче 1 мм на 1,5 пог. Полное возвышение в этих случаях устраивается в начале круговой кривой. При сопряжении примыкающих друг к другу круговых кривых одного направления, имеющих разные радиусы и возвышения, отвод возвышения между ними осуществляется в пределах промежуточных (сопрягающих) переходных кривых. Если эти кривые проектом не предусмотрены, то отвод возвышения осуществляется в пределах кривой большего радиуса. При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой, отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке.
При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой, отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч - за 50 м до начала возвышения наружной нити кривой. Параметры элементов плана и профиля пути (радиусы кривых, длина, начало и конец круговых переходных кривых, протяжение прямых участков, радиусы вертикальных кривых, протяжение элементов профиля и т.д.) устанавливаются в соответствии с проектом. На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых - без резких колебаний в стрелах изгиба.
Инструкция По Перехода Ж Д Путей
Местные отклонения от прямой при проверке шнуром длиной 20 м не должны превышать 8 мм при скорости до 120 км/ч, 6 мм при 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч и иметь плавный отвод не более 1 мм на 1 м. Разность в смежных стрелах изгиба в кривых (в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) не должна превышать: при скорости 100 км/ч и менее - 5, 101-140 км/ч - 4, 141-160 км/ч - 3 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-метровой хорде в точках через 10 м не должно превышать: при скорости 100 км/ч и менее - 3, более 100 км/ч - 2 мм. Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле, где а - длина хорды, м; R - радиус, м. Размеры стрел при 20-метровой хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл. Стрела изгиба f мм, в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяется по формуле, где х - расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м; l - длина переходной кривой, м. Стрела, мм Радиус, м Стрела, мм Радиус, м Стрела, мм 200 250 6 42 250 200 6 33 300 167 7 28 350 143 7 25 400 125 8 20 450 111 8 17 500 100 9 12,5 5 50 -В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле.
В конце переходной кривой стрела изгиба равна разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой: f к.пк = F - f н.пк. Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне. На кривых участках головки внутренних рельсов должны быть в одном уровне. Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см.
На переездах разность уровней путей не допускается. Тип сооружаемого верхнего строения пути (тип рельсов, их длина, род шпал и их количество, тип скреплений, род балласта и размеры балластного слоя и др.) устанавливается проектом. Характеристики материалов верхнего строения пути даны в приложении. В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. В кривых наряду с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.
При необходимости укладки рельсов короче указанных обрезка их должна производиться рельсорезными, а сверление отверстий - рельсосверлильными станками. Рельсы одного и того же типа и вида термообработки должны укладываться, как правило, на целых направлениях или перегонах. Как исключение, такие рельсы могут быть уложены на протяжении не менее 1 км. В первую очередь термообработанные рельсы следует укладывать на кривых малых радиусов. Укладка рельсов термообработанных с нетермообработанными и новых со старогодными вперемежку не допускается. При устройстве бесстыкового пути следует руководствоваться утвержденными Министерством путей сообщения «Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути». Укладка для нужд строительства временных путей может производиться рельсами длиной 12,5 м.
В этом случае в кривых участках пути должны укладываться укороченные рельсы длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м. Укладываемые в путь старогодные рельсы должны соответствовать требованиям Технических условий ТУ 32/ЦП-1-76 «Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи» (приложение ). Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине головки (по рабочему канту) не более 1 мм. В изолирующих и переходных стыках поверхность катания должна быть в одном уровне.
Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь запрещается. В отдельных случаях по согласованию с заказчиком может быть допущена перекантовка рельсов типа Р50 и тяжелее с укладкой этих рельсов только в прямые участки. Ишиваются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных (по одному с каждой стороны рельса) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале. На участках со скоростью движения более 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, в кривых участках пути радиусом 1200 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале. На стыковых шпалах при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках, из-за недостатка места для нормального расположения головки костыля, забивку основных костылей необходимо производить «затылком» в сторону рельса (размер «затылка» костыля в этом случае должен быть не менее 5 мм); во всех остальных случаях костыли должны забиваться нормально, т.е.
Носиком к рельсу. На кривых участках пути радиусом 800 м и менее на деревянных шпалах с костыльным прикреплением рельсов укладываются удлиненные (несимметричные) подкладки; при этом, на кривых радиусом 500 м и менее - под обеими рельсовыми нитями, а на кривых радиусом более 500 м - только под наружной рельсовой нитью. При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется к деревянной шпале шурупами, а к железобетонной шпале - закладными болтами.
Шурупы затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту не менее 2500 кгс см, а гайки закладных болтов 1200 кгс см. На железобетонных шпалах под подкладки должны укладываться резиновые прокладки, а между подошвой рельса и подкладкой - прокладки из амортизирующего и изолирующего материала (резины, кардонита и др.), соответствующие утвержденным чертежам. Для обеспечения электроизоляции в отверстия подкладок устанавливаются изолирующие втулки, соответствующие утвержденным чертежам. Рельсы прижимаются к подкладкам с помощью клемм и клеммных болтов. Подкладки скрепления КБ должны располагаться маркировкой или базовой ребордой (реборда с буртиком) наружу колеи. Для одной промежуточной подкладки требуется две клеммы, располагаемые по обе стороны от рельса (рис. Раздельное скрепление типа КБ Клемма надевается на болт сверху; она опирается одной стороной на подкладку, другой, более короткой, - на подошву рельса и прижимается через пружинную двухвитковую шайбу гайкой, навинчиваемой на стержень болта.
Гайки клеммных болтов затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту 1500 кгс см. Нераздельное скрепление типа ЖБ При нераздельном скреплении типа ЖБ (рис. ), предназначенном для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпалам пружинными клеммами и закладными болтами с гайками. Под подошву рельса и под клеммы укладываются упругие изолирующие прокладки. На закладные болты надеваются изолирующие втулки, плоские шайбы и гайки, которые навинчиваются до тех пор, пока верхняя ветвь клеммы не придет в соприкосновение с подошвой рельса в двух местах: на конце клеммы и у кромки подошвы. Болты затягиваются сначала снаружи колеи, а затем внутри усилием, соответствующим крутящему моменту 1500-1800 кгс см. Рельсы на прямых и на кривых участках пути укладываются со стыками на весу.
Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках - сверх половины укорочения). Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. При скреплениях КБ-50 и ЖБ-50 для возможности постановки стыковых болтов разрешается смещение стыка относительно стыковых шпал до 7 см. В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются.
При попадании стыков в пределы настилов их необходимо смещать укладкой рельсов длиной 12,5 м. Рельсы в стыках должны соединяться между собой двухголовыми накладками. Стыки с шестидырными накладками должны быть сболчены шестью болтами, с четырехдырными - четырьмя болтами. На каждый болт под гайку необходимо надевать пружинную шайбу соответствующего размера. Болты в стыках располагаются гайками в разные стороны через один болт.
Гайки стыковых болтов следует затягивать усилием, соответствующим крутящему моменту при рельсах типа Р65 - 5600 = 6000 кгс см, Р50 - 4500 = 4800 кгс см, Р43 - 3600 = 3800 кгс см; при завинчивании гаек ручными ключами длина их при рельсах типа Р65 должна быть 100 см, а Р50 - 75 см. На участках, где применяется автоблокировка, для разделения рельсовых цепей на отдельные изолированные один от другого блок-участки применяются изолирующие стыки. Изолирующие стыки укладываются с объемлющими (рис. ) и двухголовыми (рис.
) металлическими накладками, а также клееболтовые (рис. На станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных) при рельсах Р43 допускается устройство изолирующих стыков с лигнофолевыми накладками (рис.
Туту Жд Билеты
Изолирующие стыки с металлическими накладками должны устраиваться на весу, а с лигнофолевыми - на сдвоенных деревянных шпалах (см. В изолирующих стыках зазоры должны быть в пределах от 5 до 8 мм. Выступающие наружу части фибры следует покрывать гидроизоляционным веществом. Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками: а - на железобетонных шпалах; б - на деревянных шпалах; 1 - прокладка боковая; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - планка под болты; 5 - стопорная планка; 6 - прокладка нижняя; 7 - прокладка стыковая В стыках с металлическими накладками изоляция стыкуемых рельсов обеспечивается постановкой изолирующих прокладок и втулок, а в стыках с лигнофолевыми накладками - постановкой изолирующей прокладки только в стыковой зазор. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками на деревянных шпалах: 1 - прокладка боковая; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - планка под болты; 5 - стопорная планка; 6 - прокладка стыковая Рис. Изолирующий клееболтовой стык: а - с костыльным прикреплением; б - с прикреплением типа К; 1 - рельс; 2 - изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 3 - накладка; 4 - изоляция на болте; 5 - болт Клееболтовые изолирующие рельсовые стыки (см. ) должны изготовляться в специальных цехах по специальным техническим условиям.
Изолирующий стык рельсов с лигнофолевыми накладками: 1 - накладка; 2 - стопорная планка; 3 - прокладка стыковая 3.14. При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки, изготовляемые в заводских условиях. Разрешается стыковать разнотипные рельсы, отличающиеся только на одну ступень (например, рельсы Р50 с рельсами Р65 или рельсы Р50 с рельсами Р43). Стык с переходными накладками показан на рис., а переходные накладки на рис.,. Стык с переходными накладками: а - стык в сборке; б - накладка переходная Р65-Р50 (левая); в - накладка переходная Р65-Р50 (правая) Вместо стыка с переходными накладками возможна укладка в путь переходного рельса нормальной длины заводского изготовления, одна половина которого соответствует типу одного из соединяемых рельсов, другая - типу другого. Рельсовые соединители (размеры даны в миллиметрах): а - соединитель медный приварной на участках с электротягой; б - соединитель стальной приварной на участках без электротяги; в - схема приварки соединителя 3.15.
Для улучшения токопроводимости рельсовых стыков на линиях с автоматической блокировкой, электрической централизацией или с другими устройствами СЦБ, а также на участках электрической тяги применяются рельсовые соединители (рис. Рельсовые соединители применяются: стыковые, стрелочные, междурельсовые и междупутные. Стыковые приварные рельсовые соединители из медного троса длиной 200 мм и сечением не менее 70 мм2 применяются на участках электротяги постоянного тока и 50 мм2 - на участках переменного тока. Трос приварных стыковых соединителей должен плотно сидеть в обоймах (наконечниках); торцы троса в наконечниках должны быть оплавлены электродугой с угольным электродом. Приварка стыковых соединителей к объемно-закаленным рельсам производится согласно техническим указаниям, утвержденным МПС. Междупутные и междурельсовые медные соединители обеспечивают параллельное соединение рельсовых нитей на участках электротяги для уменьшения общего омического сопротивления цепи. Они имеют такое же сечение, как и стыковые.
На стрелочных переводах для пропуска электрического тока устанавливаются соединители: стыковые (приварные), стрелочные стальные (длиной от 600 мм и более) для сигнального тока и стрелочные медные (длиной от 600 мм и более) для одновременного пропуска сигнального и тягового тока. Медные стрелочные соединители должны иметь сечение 70 мм2 при электротяге на постоянном токе и 50 мм2 - на переменном.
Стальные стрелочные соединители имеют болтовые наконечники. Соединители на стрелочных переводах устанавливаются согласно типовым схемам, утвержденным МПС. Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры. Величину зазоров в зависимости от температуры рельсов во время укладки их в путь следует принимать, руководствуясь данными табл. С увеличением на 2 мм для того, чтобы после постановки на ось и выправки пути величина зазоров достигла норм, предусмотренных данной таблицей. Сумма величин фактических зазоров по каждой рельсовой нити на 1 км должна быть равна сумме величин потребных зазоров, определенных по табл.
Отклонения в величинах отдельных зазоров при сдаче пути в эксплуатацию не должны превышать ±2 мм. Если рельсы уложены при температуре выше или ниже крайних табличных значений, то при температуре, указанной в таблице, величины зазоров для рельсов длиной 25 м должны быть приведены к норме.
Число шпал Расстояние между осями шпал, мм на 1 км пути на 1 звено стыковыми промежуточными Р65 2000 50 420 501-502 Р65 1840 46 420 546-547 Р50 2000 50 440 501-502 Р50 1840 46 440 545-546 Примечание. Длина рельсов 25 м. Железобетонные шпалы укладываются по эпюрам для деревянных шпал. Железобетонные шпалы в местах примыкания пути к участкам пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и к мостам с деревянными брусьями должны укладываться на расстоянии 6-6,5 м от крайних стыков в соответствии со схемами на рис. Схемы примыкания пути на железобетонных шпалах (размеры даны в метрах): а - к стрелочному переводу; б - к мосту На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 мм для эпюры 1840 шт.
И 500 мм для эпюры 2000 шт. На 1 км пути). Под уравнительными рельсами бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно с рельсами длиной 12,5 м. Величина отклонения каждой шпалы от ее положения на эпюре допускается: для деревянных шпал - не более 4 см, для железобетонных - не более 2 см.
Деревянные шпалы и брусья, уложенные в путь, должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы - заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя. Для предупреждения продольных перемещений рельсов и обеспечения нормальных рельсовых зазоров путь должен быть закреплен от угона пружинными противоугонами. Противоугоны должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути. Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.
Противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, чтобы зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) находился снаружи рельсовой колеи (рис. При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу. Расположение пружинных противоугонов на рельсах: 1 - зуб; 2 - захват ичество пар противоугонов, устанавливаемых для закрепления пути от угона, устанавливается проектом. При рельсах длиной 25 м и костыльном скреплении количество противоугонов должно быть не менее указанного в табл. Участки грузонапряженностью до 25 млн.
Т в год (брутто) более 25 млн. Т в год (брутто) нетормозные тормозные нетормозные тормозные на щебне на другом балласте на щебне на другом балласте на щебне на другом балласте на щебне на другом балласте На участках обращения 6-8-осных полувагонов Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным грузопотоком в одном направлении. 26 30 36 42 32 36 42 44 Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях. 18 18 20 20 34 0. 36 0.
22 22 22 22 40 0. 42 0. Тормозные участки негрузового направления однопутных линий. 18/18 22/22 -22/22 22/22 На участках, где не будут обращаться 6-8-осные полувагоны Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным грузопотоком в одном направлении.
18 20 28 34 26 28 36 42 Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях. 14 14 16 16 28 0. 34 0. 18 18 20 20 34 0. 40 0.
Тормозные участки негрузового направления однопутных линий.14 14 16 16 -18 18 20 20. При появлении угона пути противоугоны устанавливаются и в противоположном направлении. В числителе указано количество пар противоугонов на однопутных линиях для одного направления, в знаменателе - для обратного. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона необходимо производить в одну сторону аналогично двухпутным линиям. При появлении угона в негрузовом направлении путь следует закреплять и в этом направлении.
Тормозные спуски негрузового направления должны закрепляться в обе стороны. Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена по схемам рис. Пути станционные для одностороннего приема поездов, горочные, подгорочные и сортировочные, уложенные на щебеночном балласте с рельсами длиной 25 м, необходимо закреплять от угона 18 парами противоугонов по схеме 5, а на песчаном балласте - 20 парами пружинных противоугонов по схеме 4. Пути для двухстороннего приема поездов необходимо укреплять от угона в обоих направлениях: на каждом звене длиной 25 м устанавливать 28 пар (по 14 пар в каждую сторону) противоугонов по схеме 7. Схемы закрепления пути от угона пружинными противоугонами при рельсах длиной 25 м (цифры 1-46 - номера шпал) На остальных станционных путях применяются пружинные противоугоны по схемам, назначаемым в зависимости от местных условий и согласованным с заказчиком.
Рельсовые плети длиной до 100 м, укладка которых разрешена на путях сортировочных горок и в подгорочных парках между башмакосбрасывателями, закрепляются от угона постановкой противоугонов на каждой шпале с обеих сторон. В качестве балластных материалов применяются щебень из естественного камня, щебень из валунов и гальки, асбестовый балласт, карьерный гравий, крупнозернистый и среднезернистый пески (см. Приложение ). Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с проектом. Толщину балластного слоя под шпалой следует считать: а) для однопутных участков: на прямых - по оси рельса, на кривых - по оси внутреннего рельса; б) для двухпутных участков: на прямых - по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса кривой наружного пути. Ширина балластной призмы поверху принимается по проекту.
На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов балласт должен укладываться из того же материала и иметь такую же толщину слоев, что и на перегонах. На приемо-отправочных и других станционных путях устраивается однослойная призма из асбестового, гравийного, гравийно-песчаного или песчаного балласта; в обоснованных случаях может быть уложена призма из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке. Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.
Инструкция По Переход Ж Д Путей Коап
Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей на станциях следует придать поперечный уклон, соответствующий поперечному уклону земляного полотна станционной площадки. Поперечные профили балластной призмы на станциях показаны на рис. При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях между осями путей более 5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5; песчаной подушки - 1:2. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы (размеры даны в метрах): а - двускатный; б - пилообразный; 1 - оси путей; 2 - смотровой колодец; 3 - ось железобетонного лотка; 4 - основание труб (утрамбованный щебень слоем 0,20 м); 5 - поперечный коллектор ( d - не менее 0,50 м) Рис. Деталь поперечного профиля балластной призмы (размеры даны в метрах) На участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч крутизна откосов щебеночной балластной призмы должна быть 1:1,75.
При деревянных шпалах поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней поверхности деревянных шпал на 3 см, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхом их средней части. На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.
На путях подъемкой части сортировочной горки, а также на путях полугорок и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава. Балластная призма на однопутных и двухпутных линиях устраивается в соответствии с типовыми поперечными профилями, показанными на рис.,. Ширина балластной призмы S, толщина слоя балласта a под шпалой, возвышение наружного рельса в кривых, ширина междупутья и его уширение в кривых участках принимаются по проекту. При отсутствии этих данных в проекте, они могут быть приняты согласно приложению. Размеры плеч балластной призмы b и с в зависимости от ее ширины поверху приведены в табл. Ширина балластной призмы по верху S, м на прямых и кривых R 600 м на кривых R. Род балласта Ширина балластного корыта, м 4,8 4,0 Толщина слоя, см Плечо призмы, см Толщина слоя, см Плечо призмы, см Однослойная Щебень 40/35.
35. 30/25. 30. Двухслойная Асбест 10 35.
10 30. Щебень фракции 5-25 мм 30/25. 20/15. Числитель - для железобетонных шпал; знаменатель - для деревянных шпал. Размер указан для рельсов Р65.
При рельсах Р75 плечо призмы должно быть 45 см, при рельсах Р50 - 25 см. Размер указан для рельсов Р65. При рельсах Р75 плечо призмы должно быть 40 см, при рельсах Р50 - 25 см. Запас на осадку должен приниматься для щебня 10%, для Баженовского асбестового балласта 25% и для Джетыгаринского асбестового балласта 35% от проектной толщины балластного слоя. Укладывать в балластную призму смешанный щебень разных пород и прочности не допускается. Поверхность балластного слоя должна быть хорошо спланирована. Трамбование и планировка асбестового балласта должны быть тщательно выполнены (желательно с поливкой водой) для того, чтобы обеспечить нормальный сток воды с поверхности призмы.
Отклонение оси рельсового пути в плане от проектной оси пути на прямых участках не должно превышать 3 см, а в кривых 2 см. При этом во всех случаях расстояние от оси пути до перил должно быть не менее величин, установленных ГОСТом на габариты приближения строений. На мостах длиной более 25 м, а также на всех путепроводах и мостах, расположенных на кривой радиусом менее 1000 м, укладываются охранные приспособления - контруголки. На многопутных мостах при наличии оплошного балластного корыта охранные приспособления укладывают только на крайних путях. Конструкция верхнего строения пути с охранными приспособлениями на мостах с ездой на балласте (шпалы деревянные, скрепление костыльное) (размеры даны в сантиметрах) Контруголки должны иметь сечение не менее 160+160×16 мм.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до вертикальной полки контруголка должно быть 310 мм. На участках, оборудуемых автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и контруголками должен быть зазор не менее 15 мм. Закрепление контруголков следует производить двумя костылями или шурупами на каждой поперечине через отверстия в горизонтальных полках. Стыки контруголков перекрываются уголковыми накладками с тремя болтами с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений нужно устраивать подвижные стыки контруголков. Устройство стыков в пределах «челноков», а также против стыков путевых рельсов не допускается. Конструкция верхнего строения пути с охранными приспособлениями на мостах с ездой на балласте (шпалы железобетонные, скрепление раздельное) (размеры даны в сантиметрах) Рис.
Конструкция верхнего строения пути без охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте (балластная призма двухслойная - асбестовый балласт на щебеночном дренирующем слое) (размеры даны в сантиметрах) Контруголки укладываются до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м необходимо снести «челноком» (рис. ), заканчивающимся металлическим башмаком. В пределах челнока контруголки прикрепляют двумя костылями (шурупами) в каждой шпале.
Схема укладки контруголков «челноком» (размеры даны в миллиметрах): а - на деревянных шпалах; б - на железобетонных шпалах; 1 - задняя грань устоя; 2 - контруголки; 3 - башмак; 4 - сварной шов; А - клин 4.8. Число шпал на 1 км пути на мостах с охранными приспособлениями должно быть не менее 2000 шт., а на остальных мостах - таким же, как и на прилегающих участках пути. При укладке пути с железобетонными шпалами на мостах с охранными приспособлениями должны быть уложены специальные железобетонные шпалы. Укладка на мостах рельсов разных типов, рельсовых рубок, переходных стыков не допускается. На мостах длиной более 300 м и на подходах к ним на протяжении 200 м должны быть уложены рельсы не легче рельсов типа Р65. Укладка пути на мостовых брусьях, металлических поперечинах и железобетонных плитах должна осуществляться в соответствии с «Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах».
Бесстыковой путь на мостах устраивается в соответствии с «Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути». В тоннеле и на подходах к нему на расстоянии не менее 200 м должен укладываться щебеночный или асбестовый балласт толщиной под шпалой не менее 25 см. Поверхность балластного слоя от торцов шпал до стен тоннеля должна быть спланирована и приспособлена для прохода обслуживающего персонала. В тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м должны укладываться рельсы типа Р65 и тяжелее. Укладка в тоннелях рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается.
Рельсовый путь в тоннелях следует укладывать, как правило, на железобетонных шпалах при их числе на 1 км пути 2000 вместо 1840 шт. И 1840 вместо 1600 шт., укладываемых на главном пути в пределах перегонов. При костыльном скреплении рельсы к каждой шпале прикрепляются 5 костылями, из которых 3 прикрепляют рельс, а 2 - подкладку к шпале. При раздельном скреплении рельсы прикрепляются к шпалам так же, как и на прилегающих участках.
Бесстыковой путь в тоннелях устраивается по специальным указаниям МПС. Путь на жестком основании в тоннелях устраивается по специальному проекту. Путь должен быть надежно закреплен от угона постановкой противоугонов как в самом тоннеле, так и на подходах к нему.
Толщина балласта под шпалой на водораздельных точках должна быть не менее 25 см. В тоннелях устраиваются лотки для отвода воды, а за пределами тоннелей - устройства для ее выпуска. Для контроля за положением пути в обделке стен тоннелей в уровне головки рельса устанавливаются постоянные реперы. На прямых участках однопутных тоннелей реперы устанавливаются через 20 м, а на кривых - через 10 м. В однопутных тоннелях на прямых участках пути реперы располагаются с правой стороны по счету километров, на кривой - со стороны наружного рельса, в двухпутных тоннелях - по обеим сторонам. Возле репера к стене тоннеля прикрепляется марка с указанием его номера, расстояния до рабочей грани ближайшего рельса и величины возвышения над головкой рельса. В тоннелях длиной более 300 м устанавливаются постоянные путевые и сигнальные знаки, таблички постоянных реперов, номера колец и указатели прохода к нишам и камерам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.
Места расположения переездов должны устанавливаться проектом с учетом обеспечения удовлетворительной видимости переездов машинистами локомотивов, а подходящих поездов - водителями транспортных средств и, как правило, вне пределов станций и путей с маневровой работой. Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог с автомобильными дорогами должно осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности осуществить пересечение под прямым углом острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°. Ширина проезжей части автомобильных дорог на переездах должна быть не менее 6 м на протяжении 200 м и обе стороны от переезда. Ширина переходов для прогона скота должна быть не менее 4 м.
Автомобильная дорога на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда на насыпи и 20 м в выемке должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, или вертикальную кривую большого радиуса (рис. ), или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается на кривом участке железнодорожного пути. Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м устраиваются с продольным уклоном не более 3%. Для стока воды от балластной призмы железнодорожного полотна между ним и полотном автомобильной дороги должна быть устроена дренажная призма глубиной (от бровки железнодорожного земляного полотна) 15 см по оси автомобильной дороги и 40-50 см по краям, заполненная щебнем (или другим материалом, однородным с лежащим в пути балластом). Кюветы полотна автомобильной дороги отводятся к кюветам выемки железнодорожного полотна, а места примыкания укрепляются мощением. Продольный профиль переезда (размеры даны в метрах): а - на насыпи; б - в выемке; 1 - знак «Берегись поезда»; 2 - место крайнего рельса; 3 - дренажная призма; 4 - ось шлагбаума; 5 - ось габаритных ворот на электрифицированных линиях Водоотводные канавы автомобильной дороги не должны иметь выпуска воды в железнодорожные кюветы.
В необходимых случаях для пропуска воды под полотном автомобильной дороги у переезда устраиваются водоотводные и водопропускные сооружения в соответствии с типовыми проектами. На переездах I, II, III категории с интенсивным пешеходным движением должны устраиваться пешеходные дорожки в соответствии с типовым проектом. На всех переездах должен устраиваться типовой железобетонный настил, а подъезды (участки автомобильной дороги в пределах полосы отвода) должны иметь ограждение: столбики, перила, ограды (рис.
Покрытие пешеходных дорожек должно быть аналогичным настилу на переезде и иметь с ним общие желоба. Покрытие на подъездах к переездам должно быть аналогичным покрытию на автодороге. На грунтовых дорогах подъезды должны быть замощены. Для беспрепятствен.